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la storia della Fiat 124

Presentata al Salone dell' Automobile di Ginevra del 1966, la Fiat 124 nasceva per sostituire le
affermate berline 1300 & 1500 che tanto successo avevano riscosso nei primi anni '60.
Si dice che quest'auto sia nata anche grazie all' immobilismo e alla mancanza di lungimiranza
dei dirigenti Fiat dell'epoca, e che fosse "non bella", "scontata", "anonima" ed eccessivamente
votata al contenimento dei costi di produzione.

Quest'ultima cosa aveva fondamento nel fatto che, per essere competitiva nel prezzo, l’ auto
era un po’ spartana, con dotazioni alquanto ridotte e materiali non sempre all'altezza della
situazione; gli altri commenti si rivelarono, per fortuna, gratuiti in quanto la vettura riscosse
immediatamente un notevole successo, tanto da venir eletta "auto dell'anno 1967".
Con essa la Fiat assurse ad una lusinghiera fama a livello europeo e, a detta dell' Avv. Agnelli,
"la 124 ha sempre dato alla Fiat grosse soddisfazioni". Col suo grande successo la 124 inoltre
contribuì al risanamento della bilancia dei pagamenti di quell’ anno.

Semplice, di linea gradevole, molto ben studiata e concepita, razionale, affidabile, dai costi di
manutenzione contenuti, la 124 faceva della formula "niente di rivoluzionario-ma tutto al meglio" la sua filosofia di vita e di mercato, filosofia che vedrà vincente parecchi anni dopo altri celebri modelli del gruppo. Nel 1966 venne presentata la berlina, quella che negli otto anni a venire, fino all'Autunno 1974 costituirà il grosso del volume delle vendite. Aveva un robusto motore "superquadro" di 1197 cm3 di caratteristiche assai brillanti, benché di concezione tradizionale.

Pronto, potente (60 CV DIN) ed elastico, questo motore era infaticabile, sopportava grandi sollecitazioni. La trazione era posteriore, il cambio era a quattro rapporti sincronizzati, a cloche sul tunnel. Una bella novità erano i quattro freni a disco Bendix, un lusso raro all'epoca. La 124 ridefinì gli standard delle auto della sua fascia e, sbaragliando una concorrenza colta
impreparata, appannò per parecchio tempo i modelli contemporanei.

Nel 1967 seguì la "Familiare", e cioè la station su identica base meccanica e che aveva, naturalmente 5 porte. Sempre nel 1967 vennero presentate le versioni Coupè e Sport Spyder; erano veramentebelle auto alle quali arrise subito, come la berlina, un immenso
successo. Avevano però un motore diverso, bialbero di 1438 cm3 concomando a cinghia, più moderno e potente, accoppiato ad un cambio a 5 marce.

Nel 1968, su stessa carrozzeria della berlina, apparve la "Special", una berlinetta sportiva
diretta ad un pubblico che voleva un 'auto da famiglia di caratteristiche più spinte. Era
caratterizzata da una diversa fanaleria, con quattro proiettori anteriori, le ruote ora come
quelle delle Sport Coupè & Spider, diversi paraurti e nuovi interni.

IIl motore era lo stesso ad aste e bilancieri della versione normale ma con cilindrata portata a
1438 cm3, la velocità passava da 140 a 150 Km/h. Riviste anche la sospensione posteriore, i
freni con l’ aggiunta del servofreno, e molti altri dettagli. Nel frattempo, oltre al normale
impiego di automobile commerciale, la 124 aveva una vita sportiva molto intensa: verso la
fine degli anni '60 la si vide vincente, o anche con ottimi piazzamenti in vari rallies, tra
cui quello dei Fiori (poi ribattezzato Sanremo) e quello delle Prealpi Venete. Un raid
memorabile vide due 124 "Special" opportunamente allestite, viaggiare per 40 giorni da Città
del Capo a Capo Nord, percorrendo la bellezza di 9000 Km nel 1970.

Alla fine di quell'anno uscì il primo sostanziale restyling di tutte le versioni. Le berline videro, con motori praticamente immutati, pochi ma significativi aggiornamenti meccanici (servofreno, circuito di sicurezza sdoppiato, carburatore verticale, alternatore sulle 1200) e discreti cambiamenti stilistici. La 1200 in particolare, acquisiva una traversa posteriore completamente nuova, caratterizzata da fanali molto più grandi, funzionali e di diverso disegno. Gli interni ebbero poche modifiche di dettaglio, anche nella 1400. Quest'ultima vedeva nei proiettori anteriori e nei paraurti le modifiche estetiche di maggior rilievo. Ma soprattutto, la vera novità di quell’ anno fu l’introduzione della riuscitissima 124 “Special T”, la berlina 124 Special dotata però del motore bialbero della SportCoupè con potenza ridotta a 80 CV, alla quale arrise un grande successo ancora una volta. Poco cambiata la Spyder, ridisegnata la Sport Coupè che acquisiva adesso anche un bialbero di 1600 cm3.

Gli ultimi anni di vita commerciale videro la 1200 acquisire una nuova calandra di materiale plastico nero, ruote e sportelli della "Special", interni migliorati e - soprattutto - il motore con un nuovo albero a camme e altre modifiche che le donavano 5 CV in più.

Le "Special T" acquisirono il motore di 1600 cm3, motore preso in prestito dalla consorella più grande e ammiraglia del gruppo, la bella 132. Rimaneva in produzione la “Special” di 1438 cm3, disponibile anche con cambio automatico General Motors; quest’ ultima “Special T” rappresentò l’ apice dello sviluppo di questo modello, quella della piena maturità della nostra beniamina: motore doppio albero a camme in testa di 1592 cm3, 95 CV, 5 marce, contagiri elettronico, accensione elettronica, fari allo iodio, velocità di oltre 170 Km/h.

Quando terminò la produzione, nell’ autunno del 1974, la 124 aveva fatto oramai il suo tempo.
Il bel traguardo dei due milioni di auto vendute era già stato raggiunto dal Novembre del 1972, ma aveva continuato ad essere apprezzata malgrado non fosse più né di moda, né la migliore tra le sue concorrenti. E aveva anche subito una non trascurabile concorrenza interna dalla molto valida 128 “Special”.

L'avremmo comunque vista per molti anni ancora sulle nostre strade, anzitutto perché, in genere, fu sfruttata fino all’ ultimo; e poi per via delle numerose licenziatarie estere che nel frattempo ne avevano intrapreso la produzione su licenza, uscendo con modelli ibridi più o meno modificati.

Non così per la Spyder che, apprezzatissima soprattutto all'estero (Germania e Nord America principalmente), rimase in produzione, via via aggiornata, fino al 1985 con un nuovo motore e un nuovo nome, SpyderEuropa Pininfarina.

Nel frattempo, con uno sforzo colossale, nel 1970 la Fiat aveva costruito nel cuore della Russia Sovietica, un gigantesco stabilimento a 1049 Km a sud-est di Mosca, sulle rive del Volga. La "Mirafiori dell' Est", come veniva chiamata, sorse sulle rive di un lago artificiale e, per accogliere le maestranze che vi lavorano tutt'oggi, sorse una modesta ma funzionale cittadina che i russi battezzarono "Togliatti".

Lo stabilimento, in grado di produrre sia le auto sia tutta la componentistica, si chiamava VAZ, acronimo di Volzhskij Automobil'nyj Zavoda, e cioè "stabilimento automobilistico del Volga". Per tre anni vi lavorarono oltre alla Fiat, centinaia di ditte europee con un grosso giro di affari. C'era poi il compito di addestrare le maestranze ad usare macchinari ed impianti, dato che i russi erano praticamente a zero in fatto di cognizioni nel campo.
"Quello che i russi comprano da noi sono soprattutto 70 anni di esperienza", fece saggiamente notare l' Avvocato Agnelli in una delle sue interviste.

Il modello scelto dalle autorità russe era, naturalmente, la nostra beniamina, l'auto dell anno 1967. A Torino pensarono però di rivisitare totalmente l'auto. E' vero che la nostra 124 aveva superato severissimi collaudi in condizioni estreme, dall'Artico al Sahara; è anche vero che ai russi (e vicinato) occorreva un qualcosa di più. Il risultato fu un clone praticamente uguale nell'estetica al nostro modello, ma molto modificato e migliorato, soprattutto irrobustito. Discorso a parte meritano le loro "Special" che erano (e sono) un ibrido tra le nostre 124 e 125.

Grazie ai russi la 124 (Zhigulì per loro, dal nome di una catena montuosa che sorge davanti il VAZ, Lada per l'esportazione) è sopravvissuta ai nostri giorni, è entrata nel guinnes dei primati (dopo Ford T, Maggiolino e 2CV), ne è stata costruita la ragguardevole cifra di 8 milioni di esemplari.

E' diffusa praticamente in tutto il mondo, è tuttora in produzione, sempre nello stesso stabilimento, che ora si chiama AutoVaz ed è passato di mano, è solo di poco modificata mentre la "Special" è praticamente identica.

Anche in Spagna la Seat, allora filiale spagnola del gruppo torinese, ne iniziò la produzione nel 1968. Ispagna le versioni hanno seguito grosso modo l'evolversi delle nostre, salvo il proliferare di parecchie sotto-versioni e ibridi tutti spagnoli (come la Special in versione SW), e una marcata preferenza verso gli interni della 1400 (anche sulle 1200); praticatissima l'attività sportiva, che ha visto la 124 protagonista di parecchie gare e l' affermarsi di brillanti piloti.

Un capitolo speciale nella storia spagnola merita l'ultimo modello di grande produzione, un modello che vedeva l'unificarsi della carrozzeria in un solo tipo, in pratica sempre la nostra ma coi fari quadrati ed estetica delle ultime "Special", motori e interni rispettivamente della nostra 1200 & 1400, sempre ad aste e bilancieri.
Era la famosa "124D-Pamplona", sia normale che "Especiàl", ed ebbe un'accoglienza così favorevole da venir importata anche qui in Italia, alla fine degli anni '70, dove conobbe un discreto successo. Era considerata (e immatricolata) come "auto di produzione nazionale".

Altre licenziatarie di questo fortunato modello sono state la Tofàs di Bursa (Turchia), la Pirìn
in Bulgaria, Premier in India, la Kia in Corea, e altre in Marocco, Egitto, Sud Africa, Malesia,
Thailandia, Uruguay e Colombia.

Questa è, molto a grandi linee, la storia della nostra beniamina. Abbiamo accennato ai suoi numerosi pregi: abitabilità, grandi funzionalità, robustezza, versatilità, motore infaticabile, buon rapporto prezzo/prestazioni/riuscita, modesta manutenzione, prestazioni, all'epoca di tutto rispetto. Naturalmente aveva anche qualche difetto, qualcuno
suo peculiare, altri comuni alle sue coetanee e quindi imputabili alla tecnologia dell'epoca.

Tra i primi c'erano innanzitutto un discreto consumo carburante; il motore era molto elastico in città, permetteva un uso veramente ridotto del cambio e la ripresa era eccellente. Era inoltre atto a mantenere medie autostradali elevate per lunghi periodi con estrema disinvoltura. Ma le prestazioni si pagavano con i consumi. Erano gli anni in cui c'era il "boom" economico e la benzina costava veramente poco. La crisi petrolifera del 1973 contribuì non poco al declino di
questo modello.

Poi c'era la tendenza nelle giornate estive torride e in condizioni estreme alla formazione di “vapour-lock” nel carburatore o nella pompa della benzina. La carburazione diveniva irregolare ed era a volte fonte di noie. Infine vi era la ridotta autonomia, a causa del serbatoio di carburante di piccole dimensioni. Presto questo inconveniente venne superato perché la stragrande maggioranza degli utenti montò l'impianto a gas.

Tra i difetti comuni anche alle sue coetanee, il più antipatico e costoso da porvi rimedio era la ruggine; tutte le auto dell' epoca erano costruite con lamiere scadenti provenienti dall' Unione Sovietica, materiali di seconda scelta spesso frutto di riciclaggio dei rottami più disparati. Benché si ritenesse di agire per il meglio, con tecniche allora di avanguardia come “il bagno galvanico”, l’ “elettroforesi” e la “verniciatura applicata con metodo elettrostatico”, la protezione agli agenti atmosferici e alle intemperie risultò modesta, così come la qualità delle vernici. Le auto prodotte negli anni '60 e '70 erano praticamente nude, indifese contro la corrosione. Solo poche persone lungimiranti usavano far eseguire trattamenti supplementari che si rivelarono dei veri e propri investimenti nel tempo.

La 124 è stata un'auto importantissima nella storia dell'automobile; ha segnato un'era, quella a cavallo tra i mitici anni '60 e i ‘70, ha visto il raggiungimento di traguardi tecnici, tecnologici e sociali. Ha posto le basi per lo sviluppo di motori mitici, come i bialbero Fiat, veri cavalli di razza che sono poi diventati un punto di riferimento; ha accontentato -
sia pure in tempi e circostanze molto diverse – sia l'affermato professionista come l'umile contadino di qualche remota regione. Anche la 124 dapprima come protagonista alla moda, poi più umilmente, come auto "di tutti i giorni" ha motorizzato e ha servito milioni di persone. La maggioranza di queste l'ha apprezzata e ne conserva un bel ricordo, una minoranza l'ha misconosciuta ed è stata a volte anche gratuitamente severa.

Al giorno d'oggi, di fronte a tanti meriti, la nostra beniamina non ha avuto ancora il meritato riconoscimento dovutole; il parco circolante nostrano è stato sterminato, queste auto sono finite praticamente tutte dai demolitori. Dei due milioni e mezzo circa costruite ne sono segnate presso il Registro Fiat (RFI) appena 280, di cui solo il 15% berlina e familiare.

Per fortuna le cose cominciano a cambiare, qui da noi si cominciano a vedere bei restauri della nostra beniamina mentre all' estero ne vengono conservate molte di più; la "palma d'oro" al merito và - senza dubbio - alla Spagna, Paese nel quale ancora ben si coniugano antico e moderno, tradizioni e progresso.

La Russia detiene il traguardo numerico, anche se non è pari a quello qualitativo, per quanto anche lì fanno quello che possono. Menzione meritano anche gruppi di appassionati in Australia (“Bitches of Italy”) e in Cecoslovacchia (“Fast & Furious”) e gli amici ungheresi (Zhiguli Barati
Kor).

Per ingrandire le foto fare click sulle miniature

Fiat 124 berlina 1200

124 Familiare 1200

124 "Special"

vista in trasparenza della 1200

interni della 1200

Fiat 124 berlina 1200

un esemplare russo (Zhigulì)

un esemplare spagnolo (Seat 124D)

124 Sport Coupè

124 Spyder