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L'ultima sopravvissuta: la Lada 21-05

Al giorno d'oggi il marchio Lada ricorda senza ombra di dubbio il fuori-strada Niva (che letteralmente significa "campo arato"), conosciuto come "il fuori-strada dei poveri", per via della sua costruzione spartana, senza concessioni al lusso ma che - sicuramente - ben svolge il suo ruolo originario per cui è previsto.

E se qualcuno, specie non giovanissimo, osserva bene quest'auto si avvede che tanti particolari costruttivi e lo stile sono in un certo qual modo non del tutto sconosciuti.

Ma lassù, a Togliatti, nell' ex-Unione Sovietica, ora semplicemente Russia, dove producono il Lada Niva, una buona fetta della produzione è ancora dedicata all' ultimo clone della 124, l'ultimo modello in senso cronologico della Zhigulì, la Lada 21-05, a tutt'oggi ribattezzata Lada Riva e in produzione presso l’ AutoVaz. Questa semplice e umile utilitaria, che tuttora motorizza tantissima gente da quelle parti e anche più in su è l'evoluzione in chiave "moderna" della nostra vecchia Fiat 124.

Le origini di questa versione risalgono pressappoco al 1980. A quell'epoca il modello originale fu aggiornato secondo le tendenze e i canoni stilistici del momento, attingendo un po' qua e un po’ là. La vettura mantiene sempre la sua originaria filosofia e impostazione di base e, si dice di lei che "grazie all'Autovaz i russi possono comprare la stessa identica scoppiettante Zhigulì dei loro padri di 30 anni fa; è solo un po’ imbellettata ma sostanzialmente uguale e che serve egregiamente allo scopo".

A ben vedere ciò è vero, come è vero che per un insieme di motivi i russi hanno bisogno di un'auto spartana e pratica come questa. Esaminiamo da vicino la vettura; a dire il vero non è un capolavoro di finezza né si nota alcun prodigio di stile particolare, anche perché sappiamo che i russi hanno altri meriti. Si nota una certa ..."131nizzazione" del modello, molto evidente nella zona di attacco dei paraurti, nella parte bassa del frontale e dei parafanghi anteriori, nei gruppi ottici anteriori e posteriori. Il frontale è la parte meglio riuscita, con grandi fanali squadrati, di moda all’epoca, che ricordano più quelli della 131 II^serie che quelli della coetanea Seat; idem dicasi per i paraurti, sempre in acciaio ma con inserti in gomma.

La linea è rimasta comunque quella della 124 originale, inalterata, comprese le piccole griglie di sfogo alla base dei montanti del lunotto. Leggermente variate le portiere, con nuove nervature e, soprattutto, l’abolizione dei deflettori. La coda è la parte più pesante dell’auto: anche dietro, come accennato, dominano due enormi fanaloni che arrivano fino alla targa, come di moda negli anni ’80, che incorporano adesso anche le luci di retromarcia, ed essi, assieme ad alcuni ritocchi dei lamierati hanno appesantito molto la linea. Nuovi i cerchioni, sempre “131nizzanti”, non brutti ma nemmeno esaltanti, verniciati in nero opaco i montanti centrali delle porte.

Dentro invece la plancia, in ABS stampato, riprende pari-pari il disegno delle nostre 128CL, con la disposizione degli interruttori e dei quadranti. Aggiunti di serie pochi gadget, come la regolazione luce degli strumenti, un amperometro di dubbia utilità, la regolazione dello specchio retrovisore dall’interno; completano la dotazione appoggiatesta, cinture e lunotto termico. Molto dotata, come sempre nelle Lada, la dotazione degli attrezzi.

Riguardo la meccanica essa è rimasta invariata, sia nella disposizione sia nelle dotazioni: il motore è quel vero “mulo da soma” del 1294cc monoalbero a camme in testa comandato da cinghia dentata. Apportati piccoli miglioramenti come il ventilatore elettrico, il servofreno, il circuito frenante sdoppiato e indipendente, la disposizione razionale della scatola portafusibili. Questa, in estrema sintesi, la Lada 21-05. Vediamo quindi che essa è rimasta sostanzialmente la Lada 1300 che conosciamo, aggiornata esteticamente, onesta e funzionale berlina quattro porte per famiglia.

Invariate rispetto alle precedenti versioni le buone prestazioni e il comportamento su strada sincero.
Oltretutto è un auto economica da gestire e molto robusta. Accettata per quello che è e, soprattutto per quello che deve servire ad un determinato pubblico, se vogliamo trovarle un difetto esso è intrinseco, e risiede cioè nella qualità dei materiali e nell’assemblaggio.

Purtroppo le affatto perfette tecniche di produzione di quarant’anni fa non sono state migliorate col tempo. A questo si aggiunga la scadente manodopera con conseguente scadimento dell’esecuzione dell’assemblaggio stesso e, non ultimo, la mediocre qualità dei materiali.

E’ noto che almeno il 50% della produzione delle vetture dell’Est non supera i controlli finali di pre-consegna. Il colpo di grazia poi è la rete di assistenza, di molto migliorabile qui in Italia. Nonostante tutto questo, anche solo per motivi contingenti, la Lada 21-05 si è affermata e ne sono state vendute un gran numero in tutta Europa e anche nel mondo.
Da questo modello, costruito anche in versione Familiare, ne è derivato un ulteriore altro, la berlina 21-07 soprannominata “muso di ferro”, per via di una infelice modifica apportata al frontale per darle un certo tono, essendo questa la versione “top” della gamma, con motore di 1500cm3 e allestimenti più dotati.

Quando la vidi per la prima volta, nel 1982 circa, mi fece sorridere per il modo "ingenuo" come voleva essere una sorta di "Seat russa". Essa però qui in Italia, al contrario della 124 Seat della stessa epoca, è stata completamente ignorata perché credo che il pubblico non gradì i cambiamenti estetici che le avevano apportato (del pari, la 124 Seat era quasi identica al modello italiano) ma, soprattutto, perché aveva avuto un assaggio della pessima qualità dei materiali e dell’ inefficienza dell’allora rete di vendita: ricordo che proprio negli anni 1982-83, quando la posero sul mercato qui da noi, i demolitori erano costellati di Zaz e Moskvitch con non più di tre/quattro anni di vita, completamente arrugginite, afflitte da mille difetti e senza pezzi di ricambio.

Questo della qualità e dell’assistenza credo che siano stati il motivo di quest’occasione mancata per vedere qualcuna di queste Zhigulì anche sulle nostre strade. Ed è un peccato perché il progetto era intrinsecamente valido, dopotutto era una nostra Fiat! Il suo motore era stato progettato a Torino appositamente per lei.
In questo caso i suoi detrattori avevano purtroppo ragione.

Lada 21- 05 – 1980
Motore:
  • longitudinale, 4 cilindri in linea
  • cilindrata totale 1294 cm3
  • alesaggio mm 79
  • corsa mm 66
  • rapporto di compressione 8.5:1
  • potenza CV 65 (DIN) a 5600 giri/min.
  • monoalbero a camme in testa, cinghia dentata
  • lubrificazione forzata
  • un carburatore nvertito a doppio corpo
  • candeleA 75 GC o FM14-225/2
  • impianto elettrico 12V, alternatore da 500W, batteria 50 Ah
  • raffreddamento ad acqua ventilatore elettrico a comando termostatico
Trasmissione:
  • Motore anteriore, trazione posteriore
  • Frizione monodisco a secco a comando idraulico
  • Cambio a 4 marce
  • Pneumatici 155SR13

Corpo vettura:

  • Berlina 5 posti 4 porte
  • carrozzeria portante
  • sospensione anteriore a ruote indipendenti e posteriore a ponte rigido e barra Panhard
  • molle elicoidali ammortizzatori idraulici telescopici
  • barre stabilizzatrici
  • 4 freni a disco anteriori, posteriori a tamburo a comando idraulico
  • sterzo a vite & rullo
  • serbatoio carburante capacità 39 litri
  • peso a vuoto in ordine di marcia 970 Kg.
Prestazioni:
  • velocità massima: 141,506 Km/h
  • prova in salita (3,2 Km): ------- Km/h
  • 1 km da fermo: 37,3 sec.
  • ripresa da 30 Km/h (4° marcia): 43,6 sec.
  • Consumo a 2/3 della velocità max.: 8,1 litri x 100Km.

 

Photo gallery Lada 21-05
Per far partire il filmato fare click sulla miniatura

1) vista tre quarti anteriore della Lada 21-05

2) vista laterale: evidenti i piccoli cambiamenti apportati

3) gli interni abbastanza gradevoli e funzionali

4) vista posteriore

5) il modello tuttora in produzione

6) l'ultima evoluzione, la 21-07 detta "muso di ferro", dalla linea inutilmente appesantita