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L'apice dell'evoluzione: la 124 Special T

Abbiamo visto nel capitolo dedicato alla storia che la Fiat 124 nacque come "berlina media da famiglia". Ebbene, nel 1970 questo modello è stata l'auto "media" più venduta in Italia, con oltre 45mila unità prodotte. Essa interessava una grossa fetta del mercato nazionale e il pubblico mostrò di gradirla.

La Fiat proseguì nel suo percorso offrendo ad una sempre più vasta cerchia di pubblico berline sempre più perfezionate, di alte prestazioni a prezzi contenuti e di costi di gestione abbordabili.

Al Salone di Torino di Novembre 1970, in occasione del primo radicale restyling della gamma 124, fu presentata una versione finora inedita: al corpo vettura della berlina "Special", rivisitato nella carrozzeria, veniva accoppiato il motore bialbero Fiat meno potente della gamma dei bialbero a cinghia, quello da 80 CV, di 1438 cm3 di cilindrata. La contemporanea Fiat 125 aveva 100 CV, la 124 Sport Coupè 90.

Questo bel motore sportivo, derivato da quello della Sport Coupè e opportunamente depotenziato, dava l'estremo tocco di raffinatezza alla nostra berlina. Era nata quella che sicuramente fu la più raffinata e genuina versione delle berline 124, quella che avrebbe segnato l'apice dello sviluppo tecnico ed estetico di questo modello.

Pur utilizzando molte parti del motore originale della 124, per ovvii motivi di sinergia industriale, il motore della "Special T" aveva le valvole disposte a V di grosso diametro, la camera di scoppio dei cilindri emisferica e la distribuzione attuata da due alberi a camme situati nella testata del motore stesso e azionati da una cinghia in gomma con anima di acciaio, una vera finezza per i tempi: "T" infatti stava per "twin cam".

Pronto, potente e brillante, sebbene un po' meno elastico della versione ad aste e bilancieri, come tutti gli sportivi dell'epoca, era anche un po' rumoroso agli alti regimi di rotazione. Sviluppava 80 CV a 5800 giri/minuto, con una coppia massima di 11,45 mkg a 4000 giri. Rispetto alle versioni più potenti, questo della berlina aveva un carburatore - sempre a doppio corpo invertito - ma di diametro più piccolo.

Altra finezza era il ventilatore ad innesto elettromagnetico, come quello a suo tempo usato sulla 1500, un compromesso tra vecchio e nuovo.

Ma l'obiettivo della Fiat era stato centrato in pieno: la velocità e l'accelerazione erano notevoli e ponevano la 124 "Special T" in testa alla lista delle concorrenti; la velocità massima era superiore a quella ufficialmente dichiarata dalla casa, e cioè 165 kM/h, superiore di 10 kM alla versione "Special" ad aste e bilanceri. L'erogazione della potenza era buona fin dai bassi regimi e la "Special T" spuntava il tempo su Km con partenza da fermo in 33,310 secondi, ottimo per l'epoca; questo vero cavallo di razza sopportava bene eventuali "fuori giri": mentre la potenza massima era ottenuta a 5800 giri/minuto, tirando a fondo le marce si poteva arrivare al "limite di sfarfallamento" di 7500 giri!

La frizione era dolce ma robusta, indovinati i rapporti del cambio, buona la sincrozizzazione; unico vero difetto dell'auto era la mancanza - neppure a richiesta - di una 5^ marcia, resasi disponibile dal 1972 sul modello di 1592 cm3.
Il consumo invece era - in un certo senso - migliorato in quanto se la 124 "Special" consumava quanto la normale, malgrado la maggior cilindrata, questa versione bialbero consumava addirittura meno della "Special" ad aste e bilanceri di pari cilindrata!

Anche e di più, su questa 124 tutto era stato pensato e progettato al meglio: sospensioni ritarate per sopportare la maggior potenza, ottimi i freni (sempre quattro dischi MA col servofreno a depressione e limitatore di carico), buono lo sterzo anche se non molto preciso e un po' duro. Altro piccolo difetto era lo scadere delle qualità di aderenza su fondo sconnesso o bagnato.

Esteticamente poi, rispetto alla consorella ad aste e bilanceri del 1968 l'auto era stata oggetto di migliorie un po' dappertutto; i coperchi dei cofani erano lisci, senza più nervature e davanti, sul muso, si notava un disegno totalmente nuovo delle lamiere. I ripetitori di direzione erano stati spostati agli angoli laterali della calandra, la stessa aveva quattro proiettori - sempre tondi - ma incorniciati adesso da cornici quadrate nere in pressofusione metallica. La calandra era nera e dai paraurti erano spariti i rostri verticali, alquanto grossolani della versione precedente, rimpiazzati molto opportunamente da profili in gomma per tutta la lunghezza delle lame stesse.

La fiancata e le ruote erano rimaste identiche, poco variata la coda, con fanali sempre a sviluppo orizzontale ma incorniciati da un profilo cromato. Più sostanziali gli interventi all'interno dove c'era un bel cruscotto di disegno simile alla precedente "Special", ma con guarnizioni in finto legno, tappetini in moquette, sedili in panno. Tra gli optional interessanti, oltre la radio, c'era l'accensione elettronica Dinoplex-Marelli, il contagiri elettronico, utilissimo su una sportiva come questa, e il senza dubbio comodo cambio automatico General-Motors, all'epoca uno dei migliori.

Questa è stata la migliore 124 berlina in assoluto in quanto univa, come già detto, il corpo vettura tradizionale al motore sportivo bialbero di progettazione "genuinamente" 124: già la versione che succedette a questa, nel 1972, era un ibrido perché montava il motore della 132; nulla da eccepire sia come filosofia costruttiva che di mercato perché la "Special T" 1600 era il massimo che si potesse avere in questo campo, e inoltre rispettava le rigide regole di sinergia di produzione.

Ma la "Special T" di 1438 cm3 era una 124 fino all'ultimo bullone. Le arrise un bel successo, fu usata anche nelle gare ed ebbe una particolare e calorosa accoglienza in Spagna, presso la licenziataria Seat.

Marginalmente attinente è la notizia che dal 1973 la Fiat "sbarcò" anche in Nord America e, tra le vetture in listino, figuravano le 124. Naturalmente queste auto avevano dovuto subire delle modifiche alla carrozzeria per soddisfare le severe norme antinfortunistiche in vigore in quegli stati e tutte - indistintamente - ne erano uscite abbruttite e appesantite. Ma la causa fondamentale che ne decretò un sostanziale insuccesso fu l'insufficiente trattamento alla corrosione, noto tallone di Achille delle Fiat (e di quasi tutte le auto) dell'epoca. Entusiastica accoglienza ebbero invece le Spyder.